Los dinamómetros de chasis son una gran herramienta para medir la potencia de un motor, tanto en las ruedas como en el volante de inercia. Lo hacen midiendo el par contra la velocidad del motor y luego calculan los hp usando la siguiente ecuación:

Hp = Par X RPM / 5252

En principio, todo esto parece estar bien, pero ¿qué tan precisos son los datos que obtiene del banco de pruebas? Bueno, el simple hecho es este, no todos los bancos de pruebas son iguales y todos los bancos de pruebas producirán diferentes cifras de potencia en el mismo vehículo el mismo día. Un banco de pruebas de chasis tiene que ser capaz de calcular las pérdidas desde las ruedas hasta el volante para obtener una cifra del volante, entonces, ¿cómo lo hace? Bueno, aquí es donde vienen las imprecisiones y la capacidad de un operador de dinamómetro para poder proporcionar cualquier gráfico que quiera que vea.

Algunos de los factores que afectan a las lecturas del banco de pruebas son:

• Marcha seleccionada para la carrera. Para que un banco de pruebas sea lo más preciso posible, necesita una relación de transmisión de 1:1 o lo más cerca que permita la caja de cambios. Suele ser el 4º en las cajas de cambios manuales, pero siempre es mejor buscar las relaciones de la caja de cambios instalada en el vehículo. El uso de una marcha más baja que la más cercana a 1:1 reducirá las cifras de potencia.

• Los ajustes de inercia del tambor. La mayoría de los dinamómetros tienen configuraciones ajustables para la inercia del tambor, lo que significa que puede cambiar el peso de la configuración de los rodillos. ¿Qué importa eso, te preguntarás? Bueno, la lectura final de potencia es relativa a la inercia del tambor, ya que el motor tiene que girar esta masa para proporcionar la aceleración. Un rodillo supuestamente más pesado inflará las lecturas de Hp, la reducción de la masa del rodillo disminuirá las lecturas finales de Hp.

• Pérdidas de transmisión. Hay dos tipos de pérdidas que se pueden aplicar a una carrera de dinamómetro de Hp de rueda para calcular la potencia del motor, las pérdidas medidas y el % de pérdidas. Una pérdida medida es básicamente una bajada a alta velocidad en la que se calcula el tiempo que tarda el vehículo en desacelerar en punto muerto desde la línea roja, cuanto más rápido baja, mayores son las pérdidas debidas a una mayor masa y viceversa. El otro, % de pérdida, es literalmente como dice, se aplica un % de pérdida a un gráfico de una cifra predeterminada inventada que no tiene una precisión real. Si desea mostrar cifras de Hp del motor más altas, simplemente aumente el % de pérdidas y viceversa.

Siempre les decimos a nuestros clientes que revisen un vehículo en el mismo banco de pruebas antes y después de que se haya realizado la puesta a punto, sin una ejecución anterior, la ejecución modificada es literalmente inútil, ya que no hay base para la comparación. Para demostrar este punto, echa un vistazo a los siguientes tres gráficos que son todos la misma ejecución en el banco de pruebas:

El gráfico 1 es un 120d de 174 CV con la ejecución anterior y la ejecución modificada en el mismo gráfico. En esto se pueden ver claramente las ganancias como un medio de comparación y las cifras tienen cierta relevancia en cuanto a lo que se está recibiendo de la afinación.

El gráfico 2 es el mismo gráfico de la misma ejecución, pero solo se muestra la ejecución modificada. Puede ver que sin una ejecución original, está asumiendo que el automóvil hizo cifras de stock.

La tabla 3 es EXACTAMENTE la misma carrera, el automóvil no se ha vuelto a ejecutar, simplemente hemos ajustado la configuración de inercia del banco de pruebas para ejemplificar el punto de que un operador puede mostrarle lo que quiere a pesar de lo que el automóvil pueda estar haciendo realmente. Una vez más, sin la ejecución original, no tiene medios de comparación y asume que hizo poder de stock.

Ok, ha tenido un antes y un después en el banco de pruebas, ¿se pueden manipular las cifras para dar cifras engañosas? La respuesta es simplemente sí. Un vehículo, especialmente los turboalimentados, nunca arroja cifras consistentes en un banco de pruebas debido a las grandes variaciones en las temperaturas de los gases de admisión y escape junto con el consumo de calor del motor asociado. Al proporcionar a un cliente un gráfico para su afinación, naturalmente proporcionará el que tenga la mejor tabla de potencia. Para ilustrar este punto adjunto se adjuntan dos gráficos más:

El gráfico 4 es de un Audi TT 2.0 TFSi de 197 CV con sistema de gestión Bosch MED9.1. Se puede ver que se fabrica en torno a las cifras de serie que producen 204 CV y un pico modificado de 243 CV.

El gráfico 5 es el mismo Audi TT el mismo día, siendo esta carrera inmediatamente posterior a la del gráfico 4. Esta vez, el vehículo genera 257 CV, pero un par ligeramente menor, lo que ilustra la variación que pueden tener los vehículos turboalimentados.

El objetivo de esto es demostrar que los dinamómetros de chasis son solo una herramienta de comparación, para cifras de Hp del motor extremadamente precisas, se requiere un dinamómetro de motor que requiere que el motor se retire del vehículo y, por lo tanto, no es práctico. El problema con la industria de la afinación es la percepción de que los ‘Dynos’ son precisos y que cada afinador tiene el ‘mejor’ dinamómetro. Ninguna de las dos cosas es cierta. Hay muchos operadores de dinamómetros que compran y venden software, ajustar las cifras para que sean más bajas de lo que son es simplemente una táctica de ventas empleada por muchos para persuadir al propietario de que compre su software en su lugar. Si desea una lectura de potencia genuina de su vehículo, entonces, sea quien sea que elija para su puesta a punto, siempre se recomienda usar su banco de pruebas, ya que siempre querrán brindarle los mejores resultados.